Deutschland bietet einige herausragende Industriedenkmäler. Sie sind selten überlaufen. Das ehemalige und ursprüngliche Schiffshebewerk Henrichenburg ist nun museal aufbereitet, in den Werkshallen stehen noch die alten Maschinen. Die Sammlung an historischen Schiffen der Binnenschifffahrt ist noch nicht abgeschlossen, besonders ist noch viel instand zu setzen.
Das Alte Schiffshebewerk Henrichenburg war im Jahr seiner Einweihung 1899 das grösste und spektakulärste Bauwerk im Verlauf des Dortmund-Ems-Kanals. Nach seiner Stilllegung 1969 und der erst recht spät erfolgten Renovierung wurde es 1992 als Industriemuseum für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Zum Museum gehören neben dem Schiffshebewerk das ehemalige Kessel- und Maschinenhaus mit Ausstellungen zu den Wasserstrassen, der untere Vorhafen und das Oberwasser mit Schiffanlegern und Stegen, historischen Schiffen, Arbeitsgeräten, und einer historischen Helling (Platz in der Werft, auf dem ein Schiff gebaut wird, die schräg abfallende Fläche, auf der es anschliessend beim Stapellauf zu Wasser gelassen wird).
Wir besuchen nur das alte Heberwerk, das Oberwasser und das Maschinenhaus.
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Es regnet nicht mehr.
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Im Museumsareal kann man auf die Brücke zwischen die beiden Türme und hat dabei einen guten Rundumblick. Beim Schiffshebewerk Henrichenburg wurden Schiffe mit einem Ladungsvermögen von bis zu 750 Tonnen gehoben. Da sie in einem mit Wasser gefüllten Trog schwimmend gehoben oder gesenkt wurden, blieb das zu bewegende Gewicht immer gleich: 3100 Tonnen. Unter Ausnützung des Auftriebs wurde dieses Gewicht ausgeglichen, so dass nur geringe Maschinenlei [...]
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Beim Schiffshebewerk Henrichenburg wurden Schiffe mit einem Ladungsvermögen von bis zu 750 Tonnen gehoben. Da sie in einem mit Wasser gefüllten Trog schwimmend gehoben oder gesenkt wurden, blieb das zu bewegende Gewicht immer gleich: 3100 Tonnen. Unter Ausnützung des Auftriebs wurde dieses Gewicht ausgeglichen, so dass nur geringe Maschinenleistungen für den Betrieb nötig waren.
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Das alte Schiffshebewerk wurde von der Firma Haniel & Lueg nach den Plänen des Stettiner Schiffbauingenieurs Rudolph Haack gebaut. Es war ein Schlüsselbauwerk des Dortmund-Ems-Kanals, denn erst mit seiner Fertigstellung konnte der Kanal bis zum Dortmunder Hafen befahren werden. Dieses Hebewerk ist das grösste und spektakulärste Bauwerk der ersten Bau-Periode des Dortmund-Ems-Kanals. Es wurde am 11. August 1899 zusammen mit dem Dortmund-Ems-Kanal [...]
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Das Untere Portal regelt die Zufahrt vom Unterwasser, hat aber keine tragende Funktion im Hebevorgang.
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In den Jahren 1958 bis 1962 errichtete man das neue Schwimmer-Hebewerk, so dass 1969 die Stilllegung des alten Hebewerks folgte. Die alte Schachtschleuse wurde 1989 durch eine Sparschleuse mit zwei Sparbecken ersetzt. Bis ins Jahr 2005 lief der Betrieb des neuen Hebewerks und der neuen Schleuse parallel. Seitdem fließt der Schiffsverkehr nur noch durch die Schleuse. Alle vier Bauwerke sind Teil des Schleusenparks Waltrop.
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⇒ Beschreibung des Abschnitts | Die Machinenhalle zeigt ein paar alte Maschinen, wirkt aber recht leer. Die Ausstellung im Obergeschoss wirkt etwas verstaubt. |
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Industriebau der vorletzten Jahrhundertwende (1899). Dahinter sieht man auf das Stahlgerüst des Schiffshebewerks.
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Nachgebauter Arbeitsplatz «Dampf». Man sieht eine dreizylindrigen Verbund-Dampfmaschine, die den Dampf in drei Zylindern hintereinander nutzt. hinten der Heizkessel. der grüne Kessel links ist eine dampfbetriebene Kühlwasserpumpe. links davor der Kondensator. vorne die Antriebswelle zur Schiffsschraube. in der Mitte die Dampfmaschine mit drei Zylindern. dahinter die Verbund-Dampfmaschine. rechts aussen die ebenso dampfbetriebene Lichtmaschine. [...]
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Nachgebauter Arbeitsplatz «Dampf». Man sieht eine dreizylindrigen Verbund-Dampfmaschine, die den Dampf in drei Zylindern hintereinander nutzt. hinten der Heizkessel. der grüne Kessel links ist eine dampfbetriebene Kühlwasserpumpe. vorne die Antriebswelle zur Schiffsschraube. rechts aussen die ebenso dampfbetriebene Lichtmaschine. in der Mitte die Dampfmaschine mit drei Zylindern.
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Vorne der Kondensor und links dahinter die dampfbetriebene Kühlwasserpumpe. In der Raummitte die Dampfmaschine mit drei Zylindern und dahinter die ebenso dampfbetriebene Lichtmaschine.
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Die Dampfmaschine mit drei Zylindern nutzte den Dampf den Zylindern hintereinander von rechts (Hochdruck) nach links (Niederdruck).
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Hier sieht man rechts den Motor und die Pumpe sowie hinten das Druckrohr zum Antrieb des Hebewerks.
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Über dieses Rohr wurde Wasser in die fünf über 30 Meter tiefen Zylinder gepresst, worin sich Schimmer befanden, die letztendlich die Nasszelle mit den Schiffen hob.
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Der Motor ist von Siemens-Schuckert und leistete 10kW (13.6PS), er ist mit eine Pumpe der Maschinenfabrik Cyclop von 1914 gekoppelt. Die technisch interessante Konstruktion des Schiffshebewerks Henrichenburg kam mit vergleichsweise niedriger Antriebsleistung zum Heben des 3100 Tonnen schweren wassergefüllten Trogs aus. Die Lösung lag im Auftrieb der insgesamt fünf Schwimmer (mit Luft gefüllte Hohlzylinder), die separat in 33 Meter tiefe, wasserge [...]
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Der Motor ist von Siemens-Schuckert und leistete 10kW (13.6PS), er ist mit eine Pumpe der Maschinenfabrik Cyclop von 1914 gekoppelt. Die technisch interessante Konstruktion des Schiffshebewerks Henrichenburg kam mit vergleichsweise niedriger Antriebsleistung zum Heben des 3100 Tonnen schweren wassergefüllten Trogs aus. Die Lösung lag im Auftrieb der insgesamt fünf Schwimmer (mit Luft gefüllte Hohlzylinder), die separat in 33 Meter tiefe, wasserge [...]
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Der Motor ist von Siemens-Schuckert und leistete 10kW (13.6PS), er ist mit eine Pumpe der Maschinenfabrik Cyclop von 1914 gekoppelt.
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Das Schild befindet sich auf der Pumpe des Schiffshebewerks.
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Oben sind vor allem Ampere-Messgeräte, in der Mitte Starkstromschalter, links auch Umdrehungsmesser. Dem Marmortafeln wurden auch später andere Schalter, Sicherungskästen und Stecker hinzugefügt.
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Oben sind vor Ampere-und Volt-Messgeräte, darunter Starkstromschalter.
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Alte Messgeräte der Maschinenfabrik Cyclop Mehlis & Behrens Berli-Wittenau-Nord. Einheit in Meter Wassersäule. Gemessen wird an der Wasserpumpe der Hebeanlage.
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Altes Messgeräte der Maschinenfabrik Cyclop Mehlis & Behrens Berli-Wittenau-Nord. Einheit in Meter Wassersäule. Gemessen wird an der Wasserpumpe der Hebeanlage.
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Das Hebewerk war in der Lage, den damals üblichen Dortmund-Ems-Kanal-Normalkahn von 67 Metern Länge, 8,2 Metern Breite und 2 Metern Tiefgang um 14 Meter auf die Wasserhaltung des Dortmunder Hafens zu heben. Ein vollständiger Senk- oder Hebevorgang, einschliesslich Ein- und Ausfahrt, dauerte nur etwa 45 Minuten. Der eigentliche Senk- oder Hebevorgang dauerte etwa 12.5 Minuten. Das ging deutlich schneller als mit den zur gleichen Zeit üblichen Schl [...]
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Ansicht vom nördlichen Unterwasser. Das alte Schiffshebewerk Henrichenburg von 1899 und das neue von 1962 liegen nur wenige hundert Meter voneinander entfernt und gehören zur Kanalstufe Henrichenburg der Bundeswasserstrasse Dortmund-Ems-Kanal in Waltrop-Oberwiese. Sie sind benannt nach der früheren Gemeinde Henrichenburg, heute nördlichster Stadtteil Castrop-Rauxels, der von Süden bis nah an das Gelände reicht. Zuständig ist das Wasser- und Schif [...]
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Ansicht vom südlichen Unterwasser um 1920. Das alte Schiffshebewerk Henrichenburg von 1899 und das neue von 1962 liegen nur wenige hundert Meter voneinander entfernt und gehören zur Kanalstufe Henrichenburg der Bundeswasserstrasse Dortmund-Ems-Kanal in Waltrop-Oberwiese. Sie sind benannt nach der früheren Gemeinde Henrichenburg, heute nördlichster Stadtteil Castrop-Rauxels, der von Süden bis nah an das Gelände reicht. Zuständig ist das Wasser- un [...]
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Industriebau der vorletzten Jahrhundertwende (1899). Dahinter sieht man auf das Stahlgerüst des Schiffshebewerks.
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⇒ Beschreibung des Abschnitts | Wieder draussen bei der historischen Anlage. |
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Die technisch interessante Konstruktion kam mit vergleichsweise niedriger Antriebsleistung zum Heben des 3100 Tonnen schweren wassergefüllten Trogs aus. Die Lösung lag im Auftrieb der insgesamt fünf Schwimmer (mit Luft gefüllte Hohlzylinder), die separat in 33 Meter tiefe, wassergefüllte eintauchten. Ihr Auftrieb war genauso groß wie das Gewicht des Troges, welches unabhängig von der Größe des Schiffes immer gleich bleibt, denn das Schiff verdrän [...]
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Links der Trog in der unteren Position, rechts oben die "Ausfahrt". Die Hubhöhe beträgt 14 Meter, die Hubdauer betrug 150 Sekunden. Die Maximale Schiffsgrösse betrug 67 x 8.2m (Dortmund-Ems-Kanal-Masskahn) und 750t Tragfähigkeit bei 2m Tauchtiefe.
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Die technisch interessante Konstruktion kam mit vergleichsweise niedriger Antriebsleistung zum Heben des 3100 Tonnen schweren wassergefüllten Trogs aus. Die Lösung lag im Auftrieb der insgesamt fünf Schwimmer (mit Luft gefüllte Hohlzylinder), die separat in 33 Meter tiefe, wassergefüllte eintauchten. Ihr Auftrieb war genauso groß wie das Gewicht des Troges, welches unabhängig von der Größe des Schiffes immer gleich bleibt, denn das Schiff verdrän [...]
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So sollte es nicht sein, mit Wasserfüllung müsste der Schwimmer hochgehen.
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Das Aufschwimmen in den Brunnenschächten geht relativ reibungslos, in der oberen Position balanciert die Last mit über 3000 Tonnen jedoch recht hoch oben und braucht eine Führung die die Türme unten und oben nicht bieten können. Die Seiten werden somit schräg abgestützt.
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Das Aufschwimmen in den Brunnenschächten geht relativ reibungslos, in der oberen Position balanciert die Last mit über 3000 Tonnen jedoch recht hoch oben und braucht eine Führung die die Türme unten und oben nicht bieten können. Die Seiten werden somit schräg abgestützt.
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Die Türme haben zwar eine technische Funktion, sind aber besonders für den Schmuck der Anlage gedacht.
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So als ob irgend ein Herrscher für derartige technische Meisterleistungen eine direkte Verantwortung hätte.
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Die technisch interessante Konstruktion kam mit vergleichsweise niedriger Antriebsleistung zum Heben des 3100 Tonnen schweren wassergefüllten Trogs aus. Die Lösung lag im Auftrieb der insgesamt fünf Schwimmer (mit Luft gefüllte Hohlzylinder), die separat in 33 Meter tiefe, wassergefüllte Brunnenschächte eintauchten. Ihr Auftrieb war genauso groß wie das Gewicht des Troges, welches unabhängig von der Größe des Schiffes immer gleich bleibt, denn da [...]
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Im oberen Bereich gibt es Wellen und Zahnräder zu sehen, die Führung und Steuerung erfolgte von oben. Die Hubhöhe des Schwimmerhebewerks mit Schraubenspindeln beträgt 14 Meter, die Hubdauer betrug 150 Sekunden. Die Maximale Schiffsgrösse betrug 67 x 8.2m (Dortmund-Ems-Kanal-Masskahn) und 750t Tragfähigkeit bei 2m Tauchtiefe.
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Die technisch interessante Konstruktion kam mit vergleichsweise niedriger Antriebsleistung zum Heben des 3100 Tonnen schweren wassergefüllten Trogs aus. Die Lösung lag im Auftrieb der insgesamt fünf Schwimmer (mit Luft gefüllte Hohlzylinder), die separat in 33 Meter tiefe, wassergefüllte Brunnenschächte eintauchten. Ihr Auftrieb war genauso groß wie das Gewicht des Troges, welches unabhängig von der Größe des Schiffes immer gleich bleibt, denn da [...]
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Im oberen Bereich gibt es Wellen und Zahnräder zu sehen, die Führung und Steuerung erfolgte von oben.
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Man sieht auf den beweglichen Trog, in dem hier in 1:1-Modell eines Binnenschiffs liegt. Die Hubhöhe des Schwimmerhebewerks mit Schraubenspindeln beträgt 14 Meter, die Hubdauer betrug 150 Sekunden. Die Maximale Schiffsgrösse betrug 67 x 8.2m (Dortmund-Ems-Kanal-Masskahn) und 750t Tragfähigkeit bei 2m Tauchtiefe.
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Über die Rollen führten Stahlseile, die nach der Stilllegung nicht mehr angebracht wurden.
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Der Antrieb kommt von der (rostigen) Welle unter dem Schneckenrad und wird über das breitzahnige Rad auf die leiterförmige Zahnstange übertragen.
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Zwei Differentialgetriebe übertragen übertragen die Drehung an vier Spindeln welche den Transporttrog führen. Die Kraft hebt nicht den Trog, die Steuerung hält ihn "nur" waagrecht.
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Rechts die Schleuse zum Oberwasser.
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Im oberen Bereich gibt es Wellen, Kegelräder und Zahnräder zu sehen, die Führung und Steuerung erfolgte von oben.
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Zwei Differentialgetriebe übertragen übertragen die Drehung an vier Spindeln (unter dem Getriebe) welche den Transporttrog führen. Die Kraft hebt nicht den Trog, die Steuerung hält ihn "nur" waagrecht.
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Zwei Differentialgetriebe übertragen übertragen die Drehung an vier Spindeln (unter dem Getriebe) welche den Transporttrog fürhen. Die Kraft hebt nicht den Trog, die Steuerung hält ihn "nur" waagrecht.
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Zwei Differentialgetriebe übertragen übertragen die Drehung an vier Spindeln welche den Transporttrog führen. Die Kraft hebt nicht den Trog, die Steuerung hält ihn "nur" waagrecht.
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Den Bewegungsablauf steuerten vier über 20 Meter lange Gewindespindeln aus Stahl mit einem Außendurchmesser von 280 mm. Die Spindeln erhielten eine Längsbohrung von 110 mm Innendurchmesser, um eventuelle Fehler im Material aufzuspüren und um sie bei Frosttemperaturen mit Abdampf vor dem Einfrieren zu schützen.
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Den Bewegungsablauf steuerten vier über 20 Meter lange Gewindespindeln aus Stahl mit einem Außendurchmesser von 280 mm. Die Spindeln erhielten eine Längsbohrung von 110 mm Innendurchmesser, um eventuelle Fehler im Material aufzuspüren und um sie bei Frosttemperaturen mit Abdampf vor dem Einfrieren zu schützen.
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Im oberen Bereich gibt es Wellen und Zahnräder zu sehen, die Führung und Steuerung erfolgte von oben. Die Hubhöhe des Schwimmerhebewerks mit Schraubenspindeln beträgt 14 Meter, die Hubdauer betrug 150 Sekunden. Die Maximale Schiffsgrösse betrug 67 x 8.2m (Dortmund-Ems-Kanal-Masskahn) und 750t Tragfähigkeit bei 2m Tauchtiefe.
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⇒ Beschreibung des Abschnitts | Historische Binnenschiffe im Schiffsmuseum im Oberwasser von Henrichenburg. |
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Hier werden Binnenschiffe instand gesetzt. Man sieht, es ist noch viel zu tun.
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Im Museumshafen werden Binnenschiffe instand gesetzt. Man sieht, es ist noch viel zu tun.
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Hier werden Binnenschiffe instand gesetzt. Man sieht, es ist noch viel zu tun. Vorne der 1884 in Paris gebaute Ausflugsdampfer «Express», nicht im besten Zustand. Dahinter das Dampftankschiff «Phenol».
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Der 1884 in Paris gebaute Ausflugsdampfer «Express» ist nicht im besten Zustand.
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Der 1884 in Paris gebaute Ausflugsdampfer «Express» ist nicht im besten Zustand.
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Der 1884 in Paris gebaute Ausflugsdampfer «Express» ist nicht im besten Zustand. Hinten das Schiffshebewerk Henrichenburg.
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Als «Havendienst I» stand das Mehrzeckschiff bei der amsterdamer Hafenpolizei von 1930 bis 1969 im Einsatz. Der Bug wurde besonders verstärkt, damit das Schiff im Winter auch als Eisbrecher eingesetzt werden konnte. 1969 wurde es ausser Dienst gestellt und bis 1971 wurde es als «Cerberus» («Höllenhund») bei einem niederländischen Wasserbaubetrieb eingesetzt. Nach dem Kauf 1988 restaurierte das LWL-Industriemuseum das Schiff. Technische Daten: Län [...]
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Als «Havendienst I» stand das Mehrzeckschiff bei der amsterdamer Hafenpolizei von 1930 bis 1969 im Einsatz. Bis 1971 wurde es als «Cerberus» («Höllenhund») bei einem niederländischen Wasserbaubetrieb eingesetzt. Nach dem Kauf 1988 restaurierte das LWL-Industriemuseum das Schiff. Technische Daten: Länge: 20.85m, Breite: 4.66m, Tiefgang: 2.3m. Kessel: liegender Flammenrohrkessel. Dampfmaschine: stehende Zweizylinder-Verbundmaschine. Hersteller von [...]
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Detail des Polizei- und Feuerlöschboots «Cerberus» von 1930.
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Detail des Polizei- und Feuerlöschboots «Cerberus». Bordseitig sind Poller meist als Schweisskonstruktion ausgeführt, oben mit einer gegossenen oder geschweißten Verdickung versehen und paarweise vorhanden. Ein bordseitiger Doppelpoller dient nicht nur dazu, die Festmacherleine zu belegen (achtförmig herumzuwickeln), sondern kann auch als Bremse benutzt werden, um das Schiff mit der allerersten Festmacherleine, beispielsweise die Vorspring, volls [...]
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Detail des Polizei- und Feuerlöschboots «Cerberus».
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Detail des Polizei- und Feuerlöschboots «Cerberus» von 1930.
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Weit sind wir nicht von Dortmund entfernt, und schon brauchte es hier eine Schleuse...
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Das Bereisungsboot wurde 1939 bei in der Nobiskrug-Werft (Rendsburg) gebaut. Es diente den Kanalbehörden als Aufsichts-, Bereisungs- und Schleppboot am Mittellandkanal und auf der Elbe. Technische Daten: Länge: 24.3m, Breite: 4.55m, Tiefgang: 0.85m. Tragfähigkeit: 38 Tonnen, Fahrgastzahl: 58 Personen. Kessel: liegender Flammrohrkessel vonChristiansen und Mayer, Hamburg. Dampfantrieb: 2 stehende 3-Zylinder-Verbundmaschinen mit je 55PS von Übigau, [...]
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Das Binnenwasserdampfschiff ist über 24 Meter lang.
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Dieses Teil ist nicht mehr in Betrieb.
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Die Gleise dienen heute noch dem Verschieben von Schiffen an Land, einen Anschluss an das Bahnnetz gibt es nicht mehr.
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Die Lok auf 1m-Spurweite mit 2 Repulsionsmotoren von je 22PS für hohen Anzugsmoment und stossfreien Anlauf. Gespeist wurde der Antrieb mit 500V Einphasen-Wechselstrom, die Kraft wurde auf alle vier Räder übertragen. Sie wurde von 1914 bis 1972 zum Ein- und Ausschleppen von Schiffen und Kahnen ohne eigenen Motor. Gewicht 16.4 Tonnen, Zugkraft maximal 3.28 Tonnen. Fahrgeschwindigkeit: 1m/sec.
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Der historische aber betriebsbereite Hafenkran steht am Werkgelände des Schiffsmuseums bei der Schleuse Henrichenburg. Tragkraft: 20t, Hersteller: Werft des WMA Herne 1914.
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Der historische aber betriebsbereite Hafenkran steht am Werkgelände des Schiffsmuseums bei der Schleuse Henrichenburg. Tragkraft: 20t, Hersteller: Werft des WMA Herne 1914.
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Auf der runden Schiene stehen 4 Räderpaare ohne Kranz, in der Mitte des Kreises gibt es eine fixe Achse. Im Inneren der Fahrschiene liegt ein ebenso runde Triebschiene, in der ein Ritzel für die Drehung sorgt. Der historische aber betriebsbereite Hafenkran steht am Werkgelände des Schiffsmuseums bei der Schleuse Henrichenburg.
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Unter Dach steht das historische Binnenschiff «Riesenbeck».
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In der Halle können am anderen Ende Schiffe einfahren.
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Dieses Schiff wartet auf seine Restaurierung.
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1925 in der Werft Caesar Wollheim in Cosel (Oder) bei Breslau gebaut. Es fehlt hier die lange Achse mit den Eimern im Schlitz unter dem kranartigen Vorbau.
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Der Schleppdampfer hat eine grosse Schiffsschraube für einen ruhigeren Lauf. 1909 in der Werft der Gebrüder Wiemann in Brandenburg an der Havel gebaut.
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1909 in der Werft der Gebrüder Wiemann in Brandenburg an der Havel gebaut.
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Schlechter Allgemeinzustand und mehrere spätere Umbauten. Länge: 21.5m, Baujahr: 1928, ohne Schiffsantrieb.
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Schlechter Allgemeinzustand und mehrere spätere Umbauten. Länge: 21.5m, Baujahr: 1928, ohne Schiffsantrieb.
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Die Schaufel schaut noch altertümlich original aus. Das Schiff wurde 1928 gebaut.
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Der antriebslose Kahn ist allseitig mit Holzlatten geschützt gewesen. Der «Crossen» ist in schlechtem Allgemeinzustand.
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Der MB. Rodde war am Dattel-Hamm-Kanal in Dienst.
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Die Anker müssen bei Strömung schnell greifen und auch in nahen Küstenbereichen einsetzbar sein. Sie werden selten eingesetzt, da sie das Kanalbett beschädigen. Die Anker mit einem Querbalken heissen Stockanker: der Stock soll sicherstellen, dass die spitzen Flunken sich in den Boden eingraben. Dieser Ankertyp ist zwar schlank aber wegen dem quer stehenden Balken dennoch sperrig und schwer einsetzbar. Der Draggeranker hat vier Flunken und gräbt s [...]
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Die historischer Hubbrücke stammt von 1897 und das nicht weniger historische Sperrbauwerk mit Klapptor von 1913.
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Das historische Sperrbauwerk mit Klapptor stammt von 1913.
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Die Türme hinten kennzeichnen das Schiffshebewerk Henrichenburg.
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Auch alte Bauwerke brauchen normgerechte Warnschilder wenn sie weiterhin in Betrieb sind.
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Die historischer Hubbrücke stammt von 1897. Blick senkrecht nach oben.
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Die historischer Hubbrücke stammt von 1897. Dahinter das Wärtergehöft der Schleuse unter der Brücke.
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Die historischer Hubbrücke stammt von 1897 und das nicht weniger historische Sperrbauwerk mit Klapptor von 1913.
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Der historische aber betriebsbereite Hafenkran steht am Werkgelände des Schiffsmuseums bei der Schleuse Henrichenburg. Tragkraft: 20t, Hersteller: Werft des WMA Herne 1914.
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Unter Dach steht das historische Binnenschiff «Riesenbeck» und rechts ein Binnenwasserfrachter.
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Als «Havendienst I» stand das Mehrzeckschiff bei der amsterdamer Hafenpolizei von 1930 bis 1969 im Einsatz. Der Bug wurde besonders verstärkt, damit das Schiff im Winter auch als Eisbrecher eingesetzt werden konnte. 1969 wurde es ausser Dienst gestellt und bis 1971 wurde es als «Cerberus» («Höllenhund») bei einem niederländischen Wasserbaubetrieb eingesetzt. Nach dem Kauf 1988 restaurierte das LWL-Industriemuseum das Schiff. Technische Daten: Län [...]
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Das Dampftankschiff «Phenol» wurde 1903 von der Wilton's Machinefabriek in Schiedam (Niederlande) gebaut. Sie ist das einzige noch existierende Dampftankschiff in Europa. Die Besatzung war neben dem Dampfbetrieb auch den Dünsten der Teerprodukte ausgesetzt. Es war in dieser Form zwischen 1904 und 1954 für ein Chemiewerk in Zelzate im Einsatz unter transportierte das giftige Nebenprodukt Phenol (Karbolsäure) von Kokereien. Nach 1954 wurde das [...]
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Der Flussdampfer wurde 1884 auf der Werft Forges et Ateliers de Paris à St. Denis gebaut. In den 1920er-Jahen wurden mehrere Ausflugsschiffe dieser Art nach Liège verkauft, weil in Paris grössere Schiffe eingesetzt werden mussten. Dort war auch «Express» bis 1937 im regelmässigen Ausflugsdienst. Anschliessend erfolgte der Umbau zu einem Büroschiff. 1962 wurde es von einem US-Amerikaner erworben und in ein Wohnboot umgebaut, 1990 Ankauf durch das [...]
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Den Bewegungsablauf steuerten vier über 20 Meter lange Gewindespindeln aus Stahl mit einem Außendurchmesser von 280 mm. Die Spindeln erhielten eine Längsbohrung von 110 mm Innendurchmesser, um eventuelle Fehler im Material aufzuspüren und um sie bei Frosttemperaturen mit Abdampf vor dem Einfrieren zu schützen.
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Der Boden, auf dem man hier steht, ist ein 1:1-Modell eines Binnenschiffs, die grünen Wände sind der Trog zum Heben der Schiffe. Oben die Steuerkanzel des Werks.
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Der Boden, auf dem man hier steht, ist ein 1:1-Modell eines Binnenschiffs, die grünen Wände sind der Trog zum Heben der Schiffe.
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Die technisch interessante Konstruktion kam mit vergleichsweise niedriger Antriebsleistung zum Heben des 3100 Tonnen schweren wassergefüllten Trogs aus. Die Lösung lag im Auftrieb der insgesamt fünf Schwimmer (mit Luft gefüllte Hohlzylinder), die separat in 33 Meter tiefe, wassergefüllte eintauchten. Ihr Auftrieb war genauso groß wie das Gewicht des Troges, welches unabhängig von der Größe des Schiffes immer gleich bleibt, denn das Schiff verdrän [...]
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Die technisch interessante Konstruktion kam mit vergleichsweise niedriger Antriebsleistung zum Heben des 3100 Tonnen schweren wassergefüllten Trogs aus. Die Lösung lag im Auftrieb der insgesamt fünf Schwimmer (mit Luft gefüllte Hohlzylinder), die separat in 33 Meter tiefe, wassergefüllte eintauchten. Ihr Auftrieb war genauso groß wie das Gewicht des Troges, welches unabhängig von der Größe des Schiffes immer gleich bleibt, denn das Schiff verdrän [...]
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Die technisch interessante Konstruktion kam mit vergleichsweise niedriger Antriebsleistung zum Heben des 3100 Tonnen schweren wassergefüllten Trogs aus. Die Lösung lag im Auftrieb der insgesamt fünf Schwimmer (mit Luft gefüllte Hohlzylinder), die separat in 33 Meter tiefe, wassergefüllte eintauchten. Ihr Auftrieb war genauso gross wie das Gewicht des Troges, welches unabhängig von der Grösse des Schiffes immer gleich bleibt, denn das Schiff verdr [...]
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Das Aufschwimmen in den Brunnenschächten geht relativ reibungslos, in der oberen Position balanciert die Last mit über 3000 Tonnen jedoch recht hoch oben und braucht eine Führung die die Türme unten und oben nicht bieten können. Die Seiten werden somit schräg abgestützt.
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Das Aufschwimmen in den Brunnenschächten geht relativ reibungslos, in der oberen Position balanciert die Last mit über 3000 Tonnen jedoch recht hoch oben und braucht eine Führung die die Türme unten und oben nicht bieten können. Die Seiten werden somit schräg abgestützt.
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Die unteren Tore wurden gehoben. Man blickt hier vom neuen Steg in das ehemalige Unterwasser (das hier nicht mehr abfliessen kann).
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In den Jahren 1958 bis 1962 errichtete man das neue Schwimmer-Hebewerk, so dass 1969 die Stilllegung des alten Hebewerks folgte. Die alte Schachtschleuse wurde 1989 durch eine Sparschleuse mit zwei Sparbecken ersetzt. Bis ins Jahr 2005 lief der Betrieb des neuen Hebewerks und der neuen Schleuse parallel. Seitdem fließt der Schiffsverkehr nur noch durch die Schleuse. Alle vier Bauwerke sind Teil des Schleusenparks Waltrop.
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Industriekunst...
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Das alte Schiffshebewerk wurde von der Firma Haniel & Lueg nach den Plänen des Stettiner Schiffbauingenieurs Rudolph Haack gebaut. Es war ein Schlüsselbauwerk des Dortmund-Ems-Kanals, denn erst mit seiner Fertigstellung konnte der Kanal bis zum Dortmunder Hafen befahren werden. Dieses Hebewerk ist das grösste und spektakulärste Bauwerk der ersten Bau-Periode des Dortmund-Ems-Kanals. Es wurde am 11. August 1899 zusammen mit dem Dortmund-Ems-Kanal [...]
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Die Türme haben zwar eine technische Funktion, sind aber besonders für den Schmuck der Anlage gedacht.
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Die Türme haben zwar eine technische Funktion, sind aber besonders für den Schmuck der Anlage gedacht. Rechts die Werkshalle.
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⇒ Beschreibung des Abschnitts | Schiffe im Unterwasser. |
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1929 in Lauenburg an der Elbe für zwei Transportunternehmer gebaut, die es selber betrieben. 1986 Übernahme durch das Westfälische Industriemuseum. Technische Daten 1929 bis 1953: Länge: 46m , Breite: 5m, Tiefgang: 2m. Tragfähigkeit: 296t, Maschinenleistung: 70PS. Technische Daten ab 1953: Länge: 50.25m , Breite: 5.07m, Tiefgang: 2m. Tragfähigkeit: 318 t, Maschinenleistung: 180PS.
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Um das Schiff zu entladen mussten die schweren Lukendeckel per Hand gehoben werden. Das dieselbetriebene Güterschiff wurde 1929 in Lauenburg an der Elbe gebaut.
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Die Einrichtungen des Partikulierers (selbstständiger Schiffer in der Binnenschifffahrt) ist Detailreich erhalten geblieben.
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Der Dieselmotor stammt von 1953 und leistet 180PS. Das Schiff wurde 1929 in Lauenburg an der Elbe gebaut.
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Hier sind exemplarisch Waren für den Transport zu sehen.
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Das Schiff stammt von 1929, dieses Licht ist aber wahrscheinlich weniger alt.
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Blick ins Innere des Lichts, es fehlt die Lampe. Das Schiff stammt von 1929, dieses Licht ist aber wahrscheinlich weniger alt.
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Hinten das Schiffshebewerk Henrichenburg und die Werkshalle.
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Die Türme haben zwar eine technische Funktion, sind aber besonders für den Schmuck der Anlage gedacht. Rechts die Werkshalle.
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Ursprünglich hiess das Schiff «Insel Ruegen», anschliessend «Neuwerk» als hamburger Hafenbarkasse bis 2002. Heute fährt das Ausflugsschiff die Indistrieanlagen rund um das Schiffshebewerk Henrichenburg an.
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⇒ Beschreibung des Abschnitts | Am Nordufer des Dortmund-Ems-Kanals. |
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Links geht es zur alten Hebeanlagen, rechts das Portal der Neuen Hebeeinrichtung Henrichenburg (1962 und 2005 wegen technischer Probleme eingestellt). So wurde 1989 unmittelbar zwischen den beiden Hebeanlagen eine Sparschleuse mit einer Länge von 190 Metern, 12 Metern Breite und einer Drempeltiefe von vier Metern errichtet.
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Hier ist es zwar grün, aber natürlich ist hier wenig.
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